13. Februar 2017

Verkehrssicherheit in Afrika Ein Glücksspiel auf Leben und Tod

Man muss vor allem Gleichmut bewahren

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Bildquelle: shutterstock Nur mit Gleichmut zu befahren: Afrikanische Straßen

Die Sicherheit von Verkehrsmitteln wird laut der Weltgesundheitsorganisation (WHO) in vielen afrikanischen Ländern vernachlässigt. Todes- und Unfallraten sind hoch, Mängelstatistiken – sofern es sie gibt – weisen Defizite aus. Es sind vor allem die technischen Standards der Fahrzeuge, die Möglichkeit, Führerscheine zu kaufen, das Fehlen der Fahrerschulung und eine kaum stattfindende Verkehrsaufsicht, die das Unfallrisiko mit bestimmen. Es wird schicksalsergeben hingenommen, dass es bei Unfällen kaum funktionierende Rettungssysteme gibt. Dies alles trifft vor allem die Armen.

Gründe für eine Hinnahme der Zustände liegen auch in kulturellen Eigenheiten. Die britische Wissenschaftlerin Rachael Dixey publizierte 1999 eine Studie, in der sie Angehörige des Yoruba-Volkes (21 Prozent der Bevölkerung in Nigeria) zu Verkehrsunfällen befragte. Die Befragten erklärten, dass im Leben alles vorbestimmt sei. Olodumare, der Lebensschöpfer, habe das Schicksal jedes Menschen schon vor der Geburt weitgehend festgelegt. Eine derart fatalistische Einstellung ist bequem für die herrschende Klasse, und sie ist mir auch in anderen afrikanischen Ländern, zum Beispiel in Niger, Benin und Kamerun begegnet.

Der Beniner Künstler Romuald Hazoumè thematisiert Transport und Fatalismus in seinem künstlerischen Video „Roulette béninoise“, also ein Art „Russisches Roulette“, ein Glücksspiel auf Leben und Tod, im Straßenverkehr. Hier ist es der Benzinschmuggel von Nigeria nach Benin, für den die Moped-Fahrer – bis zu 300 Liter Benzin werden in aufgeblasenen Kanistern auf einem Moped transportiert! – täglich ihr Leben riskieren. 1.500 CFA-Francs verdient solch ein Fahrer pro Tag, keine zwei Euro. (Daniela Roth, „Romuald Hazoumè“, 2013, Kapitel „Roulette béninoise“.)

Jeder, der in Afrika unterwegs ist, kennt es: Hinter dem Steuer sind viele Afrikaner seltsamerweise immer in Eile. Obwohl sie im täglichen Leben viel Zeit haben, rasen sie mit halsbrecherischer Geschwindigkeit die Hänge herunter und mit riskanten Überholmanövern in die Kurven hinein. Die Überlandstraßen, oft in schlechtem Zustand, sind gesäumt von zahlreichen ausgebrannten Fahrzeugen. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass mehr Menschen bei Autounfällen sterben als an Malaria oder Aids. Viele Straßen gelten insbesondere nachts als Todesstrecken. Unbeleuchtete Lkws sind dann häufig tödliche Fallen. Durch die risikoreiche Raserei mit Schrottkisten kommen Menschen zu Tode, werden zu Krüppeln. Afrikanische Medien berichten fast täglich von schweren Unfällen. Am gefährlichsten ist das Reisen nachts in privaten Bussen: „Leichenhäuser auf Rädern“ werden sie im Volksmund genannt. Der kamerunische Schriftsteller Hilaire Mbakop schreibt: „Die Strecke Duala-Yaoundé wird zu Recht die Straße des Todes genannt.“

In manchen Ländern Zentralafrikas kommt es auf den Hauptverkehrsverbindungen zu Straßenüberfällen. Ein gefällter Baumstamm verhindert die Weiterfahrt. Die Straßenräuber nehmen das Hindernis gegen Bezahlung wieder weg. Die Höhe des zu entrichtenden „Wegegeldes“ richtet sich nach dem mutmaßlichen sozialen Status der Passagiere. Diese Straßenräuberei in milder Form bis hin zu schweren Formen wird kaum geahndet. Der Nuntius von Kamerun (päpstlicher Botschafter, entsprechend gekleidet) allerdings erzählte mir, dass er vom Obolus befreit wurde mit den Worten: „Dich kenne ich aus dem Fernsehen! Du darfst weiterfahren!“

Autos und Busse sind pittoresk überladen und kaum verkehrssicher. Jedes in Europa ausgemusterte Fahrzeug findet hier noch seinen Liebhaber. Sicherheitsgurte, Airbag und Wartung sind praktisch unbekannt. Schwere Unfälle durch versagende Bremsen, durch Fahren ohne Licht beziehungsweise generell fehlende Wartung der Fahrzeuge sind leider in Teilen Afrikas häufig. Dazu kommen fehlende Fahrkenntnisse. Es gibt zwar einen TÜV, aber die Überprüfung von Pkws und Lkws ist eine Farce. Oft fehlt den Prüfern eine solide Ausbildung. Der richtige Geldschein genügt allerdings für den Stempel. Viele Autofahrer können nicht lesen und schreiben. 90 Prozent der Taxifahrer in Dakar, der Hauptstadt des Senegal, halten Verkehrsschilder für Straßenschmuck, hat eine Umfrage ergeben. All das wird mit Fatalismus hingenommen. Jedes Auto wird gefahren, bis es wirklich überhaupt nicht mehr fährt oder bei einem der zahlreichen Unfälle zu einem Totalschaden wird. Die Fahrzeuge bleiben dann einfach am Straßenrand liegen und verrosten. Für Schrotthändler aus Europa wären viele Staaten Afrikas ein Paradies.

Selbstredend gilt dies alles nicht für die privilegierte Klasse. Sie fährt teure, sichere Geländewagen.

Am 30. Dezember 2016 musste ein A380 von Air France auf dem Weg von Paris nach Abidjan in der Elfenbeinküste auf halbem Wege wieder umkehren. Am Zielort war die Pistenbeleuchtung defekt. Das ist nicht zum ersten Mal passiert. Peinlich für die dortige Regierung, denn sie hat mehrfach erklärt, dass der Aéroport International Félix-Houphouët-Boigny zu den sichersten und besten in Westafrika zählt.

Die afrikanische Luftfahrt leidet immer noch unter jahrzehntelanger Vernachlässigung. Es gibt riesige Gebiete ohne Luftraumüberwachung. Die Lücken in der Bodenüberwachung bestehen vor allem südlich der Sahara. In Südafrika und in den nördlichen Staaten gibt es eine effiziente Bodenkontrolle. Allerdings fehlt auf einer Route von Europa nach Südafrika oft eine Radar-Luftraumüberwachung. Afrika bleibt bei der Flugsicherheit der gefährlichste Kontinent der Welt. 20 Prozent aller schweren Unfälle ereignen sich in Afrika – obwohl dort nur drei Prozent aller Abflüge stattfinden. In Asien hat sich gezeigt, wie eine exzellente Flughafenstruktur die Wirtschaftsentwicklung beschleunigen kann. Laut IATA (International Air Transport Association) ist es – aufgrund hoher Steuern – in Afrika um ein Fünftel teurer, ein Flugzeug zu betanken, als im globalen Durchschnitt. Alle Routen werden von Regierungen kontrolliert, oft verbunden mit einer Menge Bürokratie.

Warum wird nicht mehr Geld in die Ausbildung der Piloten und in neue Flugzeuge investiert? Weil die Fluggesellschaften als Pfründen für Politiker herhalten müssen. Hier spiegelt sich auch der Mangel an verantwortungsvoller, am Gemeinwohl orientierter Machtausübung von Regierungen und der ihnen unterstellten Behörden bei der Führung der Staatsgeschäfte wider.

Die hohe Zahl der Flugunfälle in Afrika berücksichtigt dabei nicht einmal die Zwischenfälle mit Geräten aus sowjetischer Produktion. Den Iljuschins und Antonows aus den 1960er Jahren fehlt es an Wartung. Diese Flugzeuge sind noch zahlreich im Kongo, in Angola, in Guinea, in Äquatorialguinea und Kongo-Brazzaville: Länder, die enge Beziehungen zum sowjetischen Block hatten. Ich kenne Afrika seit 40 Jahren. Im afrikanischen Luftraum hat sich seither nur wenig geändert. Es fehlt eine „Sicherheits-Kultur“. Zu meiner Zeit in Kamerun sprachen französische Luftfahrtbehörden für die damalige staatliche Fluglinie Camair mehrmals ein Landeverbot aus. In Paris wurden Lecks in der Hydraulik, abgefahrene Reifen, ungültige Bordpapiere, unsachgemäße Sicherung von gefährlicher Fracht (was schon einmal zu einem Unfall geführt hatte, weil das Heck beim Abflug in Duala auf der Piste aufgeschlagen war), Überladung der Maschine und weiteres festgestellt. Die kamerunische Regierung reagierte mit Unverständnis auf das Landeverbot und warf den Franzosen vor, „unflexibel“ zu sein. Internationale Sicherheitsnormen werden nur unter Druck akzeptiert. Auf der schwarzen Liste der EU-Kommission stehen 100 Fluggesellschaften, die unter dem notwendigen Sicherheitsniveau liegen und die EU nicht mehr ansteuern dürfen. Die Mehrzahl aus Afrika.

Die Flughäfen in manchen Staaten, zum Beispiel Kamerun und Kongo, sind in einem beklagenswerten Zustand. Die Liste der technischen Mängel reicht von fehlender Sicherheit der Flughäfen (unzureichende Umzäunung, schlechte Qualität der Start- und Landebahnen, katastrophale Ausstattung der Rettungs- und Löschdienste) bis zu den Pisten. Auch sie sind in jämmerlichem Zustand, werden oft nicht ausreichend beleuchtet, Notstromaggregate sind defekt, es fehlt an Ersatzteilen, es fehlt an Benzin für Feuerwehrfahrzeuge – und auf den Landebahnen steht schonmal eine Kuh oder eine Ziege. Im Kongo werden seit 2009 zehn US-Dollar Gebühren für Inlandflüge und 50 Dollar für internationale Flüge erhoben. Das bringt pro Jahr 20 Millionen Dollar und war für die Verbesserung der Flughafeninfrastruktur vorgesehen. Einzige Verbesserung bislang: der Bau eines neuen Ehrensalons für den Staatspräsidenten auf dem Flughafen Ndjili in Kinshasa.

Für Fluggäste empfiehlt sich eine fatalistische Haltung auch in bezug auf Reisewege. Oft fliegt man in ein afrikanisches Nachbarland rascher und sicherer über Europa. Von Yaoundé in Kamerun nach Bangui, Zentralafrikanische Republik – Luftlinie 791Kilometer – war es für mich die einzige Möglichkeit, zuerst nach Paris zu fliegen, umzusteigen und wieder zurückzufliegen.

Die afrikanischen Regierungen wissen, dass die Wahrscheinlichkeit, an Bord einer großen europäischen Airline in einen schweren Unfall verwickelt zu werden, sehr gering ist. Auch wird es kaum vorkommen, dass vor Abflug noch zahlreiche Passagiere ohne Ticket zusteigen. Deshalb fliegen Afrikaner, die es sich leisten können, mit europäischen Fluglinien. Schon weil dort die erste Klasse angenehmer ist, die für die afrikanischen Eliten als einzig angemessene Reisemöglichkeit gilt.

Sicheres Reisen in Afrika ist ein Privileg. Für die Mehrzahl der Afrikaner gilt, was schon Joseph Conrad sagte: „In Afrika muss man vor allem Gleichmut bewahren.“

Dieser Artikel erschien zuerst auf „Ortner Online.“


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